TGV, compagnies aériennes, cars : qui profite vraiment du low-cost ?

Paris-Lille à partir de 10 euros en TGV « Ouigo » ou en car low-cost, contre au moins trois fois plus en TGV classique. Lyon-Rome à 64 € en avion low-cost, à la place de 120 € avec une compagnie aérienne traditionnelle… En déboulant sur le marché des transports il y a une trentaine d’années et en se développant fortement depuis 15 ans, le low-cost a considérablement changé nos habitudes de voyager en France et en Europe. Cette révolution a profité non seulement aux voyageurs et aux entreprises œuvrant sur ce marché ; mais aussi — dans une certaine mesure — aux territoires desservis.

« Le low-cost propose des offres basiques, sans superflu. Par exemple : sans restauration, sans première classe, ou encore avec le tarif des bagages en soute non inclus dans le prix du billet. Ceci permet des trajets à bas coût, tout en conservant un bon rapport qualité-prix. Ce qui est la qualité première de ce modèle économique », commence Emmanuel Combe, économiste à l’université Paris-I et auteur d’un livre sur le low-cost (1).

Un modèle poussé par la crise et les nouveaux usages

Le low-cost doit son succès notamment à la crise économique – qui a poussé le consommateur toujours plus vers des offres à bas prix — ; et le développement des plateformes de réservation en ligne, les offres low-cost étant souvent vendues uniquement sur Internet. « Mais l’émergence de nouveaux comportements chez les consommateurs a aussi beaucoup joué. Lesquels peuvent, par exemple, préférer prendre un transport low-cost et utiliser le gain de pouvoir d’achat réalisé, pour profiter d’un hôtel de prestige ou d’un autre produit haut de gamme sur leur lieu de séjour », souligne Emmanuel Combe. Résultat, le low-cost concerne désormais toutes les tranches d’âges (aussi bien les étudiants que les retraités) et toutes les catégories socioprofessionnelles (les ménages modestes comme les cadres supérieurs).

Un soutien à la croissance des aéroports français

En termes d’aérien low-cost, deux géants se partagent le ciel : la compagnie irlandaise Ryanair, la première arrivée sur ce marché en 1984 et la première en Europe en termes de passagers transportés ; et la compagnie britannique EasyJet, deuxième en Europe et en France. Autour gravitent une foule d’autres compagnies plus petites, comme l’espagnole Vueling ou la filiale d’Air France-KLM, Transavia. La liste de ces dernières s’est allongée en septembre dernier avec le lancement de Joon, la nouvelle compagnie à bas coût d’Air France – même si ce groupe assure que ce n’est pas une compagnie low-cost à proprement dit.

De fait, malgré la faillite d’Air Berlin en juillet 2017, l’aérien low-cost ne s’est jamais aussi bien porté ! Entre 2015 et 2016, sa part de trafic dans les 10 principaux aéroports français a même grimpé de 10,7 %, d’après l’Union des aéroports français. Et cette hausse représente… 93,6 % de l’augmentation totale du trafic dans ces aéroports !

Le ferroviaire dans le sillage de l’aérien

Même dynamisme du côté du train low-cost. Lancement de l’offre TGV Max réservée aux 16-27 ans, en janvier 2017 ; élargissement du Ouigo à Bordeaux et Strasbourg en juillet dernier ; entrée de ce dernier au centre de Paris — à la gare Montparnasse Hall 3, précisément — le 10 décembre dernier… : après être longtemps restée en retrait de ce marché, la Société nationale des chemins de fer ne cesse désormais d’étoffer ses offres low-cost. « Ouigo, c’est 5,2 millions de voyageurs en 2016 et 7 millions prévus en 2017. Pour 2018, nous visons 13 millions de voyageurs, soit le double par rapport à 2017. Notre ambition : faire en sorte que la part des voyages Ouigo atteigne 25 % du trafic total de la grande vitesse en France, en 2020 », confie un porte-parole de la SNCF.

Le but de cette offensive de la SNCF ? « Relancer bien sûr la fréquentation du TGV (-1,7 % entre 2011 et 2016), mais aussi – et surtout ! – tuer dans l’œuf la concurrence potentielle des autocars low-cost, répond Yves Crozet, économiste spécialiste de l’économie des transports, au “Laboratoire aménagement économie transports” de Lyon. En témoigne d’ailleurs la création la compagnie de car à bas coût Ouibus : lancée en 2012 par la SNCF, cette société constitue une sorte de cheval de Troie de la SNCF parmi les autocars low-cost. »

Arrivée en 2015 après la promulgation de la loi Macron qui a libéralisé le transport longue distance par autocar, les cars low-cost — appelés aussi « cars Macron » — ont transporté 6,3 millions de voyageurs en France rien qu’en 2016, selon l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer). Aujourd’hui, trois compagnies se partagent ce marché : l’Allemand Flixbus (50 % du trafic passager), la filiale de la SNCF Ouibus (30 %) et le Français Isilines (20 %). « Le nombre de passagers annuels des autocars pourrait atteindre 25 millions en 2030 », souligne un rapport publié en juillet 2017 par France Stratégie (structure d’études et de prospective rattachée au Premier ministre). Si cette projection se confirme, cela correspondrait à une perte de 8 millions de passagers pour la SNCF, soit « près de 4 % du trafic ferroviaire ».

Les bus Macron peinent à trouver leur place

Mais voilà : malgré leur activité en pleine expansion (+ 0,5 million de passagers entre 2016 et 2017, selon l’Arafer), les cars Macron restent déficitaires. En cause : les tarifs très bas proposés. En effet, ils facturent seulement 4 centimes le kilomètre par voyageur, contre 5 à 7 centimes dans le cas du covoiturage. Résultat, « Ouibus, par exemple, a perdu en 2016 plus de 40 millions d’euros et 135 millions depuis sa création en 2012 », illustre Yves Crozet. Deux autres compagnies lancées en 2015, à savoir Megabus et Starshipper, ont elles carrément mis la clef sous la porte.

Ainsi, les cars Macron sont loin de connaître le même succès que leurs homologues allemands. Lesquels transportent désormais chaque année plus de 25 millions de voyageurs, contre 3 millions en 2012. Et pour cause : « Contrairement à la Deutsche Bahn (NDLR : entreprise ferroviaire publique allemande), la SNCF propose, via ses offres low-cost, des trajets pas plus chers que ceux de l’autocar, mais beaucoup plus rapides », explique Yves Crozet. Par exemple, il faut seulement 3 heures pour aller de Paris à Marseille en TGV, contre 9 en autocar. Donc le coût généralisé, c’est-à-dire le prix du temps plus le prix du billet, est en faveur du train. En Allemagne, en revanche, il faut par exemple 5 h 30 pour faire Berlin-Munich en train, versus 6 h en car. Le train à grande vitesse s’arrête pratiquement toutes les heures pour desservir des villes intermédiaires. Donc là-bas, train et autocars proposent des durées de voyage similaires. Or les tarifs du premier sont environ trois fois plus élevés. D’où le succès des autocars allemands.

Pour survivre de ce côté du Rhin, « Les cars Macron pourraient tenter de se reporter sur des lignes transverses, reliant des villes non desservies par le TGV low-cost, explique l’économiste lyonnais. Ainsi, ils ne se seront pas en concurrence avec le TGV, même si leur clientèle potentielle restera modeste », explique Yves Crozet. En outre, pour rendre les cars plus attractifs, il faudra aussi améliorer « la qualité des points d’arrêt et des gares routières desservies par ces cars », conseille France Stratégie dans son rapport de juillet dernier.

En attendant, la SNCF domine le marché du low-cost au niveau national, loin devant les cars Macron… mais aussi devant l’avion. « Avec nos nouvelles offres TGV à petits prix, nous faisons incontestablement face à l’aérien au niveau national, assure notre contact à la SNCF. Par exemple sur le trajet Paris-Bordeaux, à l’avenir nous espérons arriver à concurrencer l’avion si fortement que les offres aériennes sur ce trajet devraient considérablement diminuer. En 2 h 04 et de centre-ville à centre-ville, la grande vitesse ferroviaire est la meilleure offre, indubitablement. »

Le TGV low cost, grand gagnant ?

De manière générale, le marché naturel du TGV correspond à celui des trajets de moins de 4 heures, et compris entre 300 et 1000 km environ. Au-delà, notamment quand il s’agit de franchir les frontières, l’avion redevient prédominant. « C’est le cas surtout sur les très longues distances, telles que Paris-Berlin ou Paris-Barcelone, où il faut faire plus de 5 heures de TGV, et où le mode ferroviaire est la fois plus lent et plus cher que l’avion », précise Yves Crozet. Sur les distances de 300 km à 1 000 km environ, comme Paris-Genève ou Paris-Bruxelles, le ferroviaire garde son intérêt pour les clients soucieux de la qualité du temps de transport. En effet, voyager en avion ne permet pas de transformer le temps de trajet en temps utile (en y travaillant), à cause du temps « perdu » pour rejoindre les aéroports — éloignés des centres urbains —, l’’enregistrement et les contrôles de sécurité.

« Bref, résume l’économiste lyonnais, le low-cost profite à l’avion quand il faut traverser des frontières ; au TGV quand il s’agit de relier de grandes villes françaises ; et aux bus Macron — et au covoiturage —, pour les trajets entre villes moyennes ou petites, non desservies par le TGV low-cost. »

Les transports low cost ont la cote
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Des territoires désenclavés

Et le low-cost bénéficie aussi aux territoires qu’il irrigue. Notamment, il a permis aux habitants de ces régions d’avoir un accès plus facile au reste de la France et de l’Europe. Car il dessert souvent des gares et des aéroports hors des grands centres de transit habituels. En effet, comme les redevances à acquitter pour arriver ou partir d’une ville éloignée d’un grand centre urbain sont moins élevées, jusque-là Ouigo arrive et part des gares de Marne-la-Vallée ou de Massy, ou de Tourcoing ; et non, respectivement, de la gare de Lyon à Paris ou de Lille même. Or ce faisant, le TGV low-cost a simplifié l’accès au train pour les habitants de l’Essonne, de Seine-et-Marne et du Nord. Désormais, ils n’ont plus besoin de faire 30 minutes de RER ou de voiture pour prendre le TGV à Paris ou à Lille. Idem côté aérien : Ryanair, par exemple, se limite à un aéroport excentré par rapport à Paris : celui de Beauvais.

Par ailleurs, en redistribuant les cartes de l’accessibilité, le low-cost a contribué à désenclaver des territoires auparavant moins accessibles. Ainsi concernant le low-cost aérien, « on peut notamment citer l’exemple de Bergerac. Grâce aux compagnies low-cost qui ont décidé au début des années 2000 de desservir l’aéroport de cette petite ville en Nouvelle-Aquitaine, Bergerac est devenue directement accessible au départ de Londres et Southampton en Angleterre », illustre l’économiste Emmanuel Combe. L’arrivée du low-cost à Bergerac était « une nécessité d’un point de vue du désenclavement du territoire » confirmait déjà Gilles Rabot, président de l’Aéroport de Bergerac, dans un reportage pour France3 datant de 2014 (2).

L’économie locale peu impactée

Concernant spécifiquement les aéroports et les gares des territoires desservis, leur développement a été grandement boosté par le low-cost. Cela, du fait encore de l’implantation dans des villes éloignées du centre des grandes métropoles. L’aéroport de Bergerac, grâce — en grande partie — aux compagnies low-cost, a enregistré entre 2015 et 2016 une croissance de 8,5 % en termes de nombre de passagers transportés, selon l’Union des aéroports français. « Le trafic low-cost reste un facteur important de croissance, pour les aéroports en région », souligne l’Union des aéroports français. Alors que la part du trafic low-cost sur l’ensemble des aéroports métropolitains est désormais de 30,2 %, ce taux grimpe à 43,3 % pour les aéroports en région.

Cet effet bénéfique ne s’étend cependant que modestement à l’économie locale. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’impact du low-cost sur l’économie locale des régions desservies est, lui, limité, rappelle l’économiste lyonnais Yves Crozet. Par exemple dans la zone de Bergerac, le nombre d’emplois a très peu progressé entre 2008 et 2014, puisqu’il est passé de 36 433 à 36 659, soit une hausse de seulement 0,6 %. Certes quand on considère seulement l’emploi privé, il a augmenté de 2,3 %. Mais ce n’est guère mieux que la tendance observée pour l’ensemble de la Nouvelle Aquitaine (+1,4 %), à l’exception de la zone d’emploi de Bordeaux (+7,2 %). »

Ainsi, le transport low-cost profite d’abord aux passagers, aux compagnies et aux aéroports. Et de façon limitée, aux territoires qu’il irrigue.

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