Véhicules autonomes : un défi technologique, sécuritaire ou moral ?

Le rêve des voitures sans conducteur est sur le point de se réaliser mais pour cela, le secteur doit affronter plusieurs défis de taille :

rendre ces véhicules fiables, protéger ces innovations, réglementer le secteur et tisser une relation de confiance entre la technologie et les Hommes.

D’après une étude du cabinet Strategy&, d’ici 2022, le marché de la conduite autonome représentera près de 130 milliards de dollars à l’échelle mondiale, un secteur extrêmement juteux qui n’attire plus que les constructeurs traditionnels mais aussi les grands noms de la Tech et les opérateurs télécom.

José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC, explique : « les constructeurs et les entreprises spécialisées embarquent, dans leur R&D, les opérateurs télécom car la logique ici est simple : sans connectivité, il ne peut y avoir de voiture autonome. ».

Dans ce contexte, Orange Business Services (OBS), Deutsche Telekom, SK Telecom, Amazon ou encore Apple entrent dans la course au développement de véhicules autonomes et, conjointement avec les constructeurs, dessinent les contours de ce que seront les nouvelles mobilités de demain.

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La course à l’autonomie se joue à 5 vitesses

L’heure tourne et le progrès avance. Pour s’en rendre compte, il suffit de passer quelques heures dans le centre de la Silicon Valley. Depuis des années, les prototypes universitaires et les Google Cars qui se croisent sur les routes de cette ville sont équipés de capteurs qui interprètent les données collectées par des radars, lidars, caméras et capteurs ultrasons. En roulant, ces « ordinateurs sur roues » enregistrent et analysent toutes les informations que les conducteurs voient défiler autour d’eux. Ces véhicules – dotés d’intelligence artificielle (IA) – apprennent à conduire de manière autonome, et cela grâce aux connaissances et aux technologies inventées par l’Homme pour l’Homme.

Marc Damez-Fontaine, directeur Data Intelligence chez PwC, explique : « La dispense de la conduite de l’Homme passe par le développement de l’automatisation des véhicules. Cela prend du temps mais petit à petit, nous nous dirigeons vers la conception de véhicules entièrement autonomes (…) Ce qu’il faut comprendre, c’est que la technologie progresse par étapes. Tout ne se fait pas d’un coup. ». Il poursuit : « l’évolution de l’automatisation se caractérise par plusieurs niveaux : aucune automatisation (niveau 0), assistance au conducteur (niveau 1), automatisation partielle (niveau 2), automatisation conditionnelle (niveau 3), automatisation haute (niveau 4) et automatisation totale (niveau 5). »

Plus les marques poussent l’automatisation de leurs produits, plus elles gagnent des points en matière de progrès technologique mais en perdent en matière de sécurité. Miser sur une IA pas encore totalement fiable présente des risques que tout le monde n’est pas prêt à prendre. PSA par exemple, a fait le choix d’une automatisation progressive de niveau 2, Audi pousse le curseur jusqu’au niveau 3, et Tesla a récemment décidé de commercialiser des véhicules dotés d’une conduite autonome quasi-totale, de niveau 4. Une question de fond se pose : faut-il progresser par étapes ou envisager une rupture technologique brutale ? Qui de PSA ou de Tesla suit le bon chemin ? 

Arnaud de Vries, directeur Innovation chez PwC, donne son avis : « ces entreprises ne sont pas directement comparables, et ne s’adressent pas à la même catégorie de clients. La différence de timing entre ces constructeurs est logique : d’un côté des constructeurs premium ultra-innovants, de l’autre côté des constructeurs généralistes qui vont aussi généraliser à terme ce type d’équipement mais selon un calendrier différent. Dans tous les cas, les études montrent que les clients s’habituent extrêmement vite à la conduite autonome, malgré l’appréhension initiale. »

Dans 10 à 15 ans, la voiture aura appris à se passer totalement de conducteur, en atteignant le plus haut niveau de délégation de conduite. Mais la réglementation interdit aujourd’hui de telles possibilités. Pour José Baghdad, « l’aspect réglementaire est à la fois un frein et un accélérateur. C’est la même chose si l’on se penche sur le sujet des véhicules électriques. La partie réglementaire est fondamentale. Selon que l’on ait ou non des initiatives volontaristes au niveau des régions, des villes ou des quartiers, cela pourrait accélérer l’uniformisation et le calendrier de déploiement de ce type de véhicules. »

 

 

« Pour aller plus loin, il faudra disposer de davantage de systèmes de communication entre les véhicules, mais aussi entre les véhicules et leur écosystème. C’est peut-être d'ailleurs ce qui prendra le plus de temps, car il faudra adapter les infrastructures. »

José Baghdad, associé responsable du secteur automobile, PwC France

Les voitures autonomes rendent les trajets plus sûrs

Si les voitures autonomes permettent aux Hommes de vaquer à leurs occupations durant les temps de transport, ces machines intelligentes permettent aussi de rendre les routes plus sûres. Chiffres à l’appui : entre 2014 et 2018, à l’heure où les tests de voiture autonome se poursuivent en Californie, l’Etat américain a recensé 88 accidents sur ses routes en 4 ans. De ces 88 accidents, seulement 7 ont été provoqués par une erreur commise par la voiture. De ces 7 accidents, 6 ont été causés par les conducteurs au volant de ces véhicules. En clair, dans ce cas précis, 2 % des accidents ont été véritablement dus à une défaillance technique d’une voiture autonome. Les machines sont plus performantes que les Hommes au volant, c’est un fait.

Elles suivent les règles imposées, ne pensent pas, ne se déconcentrent pas, enregistrent toutes les informations disponibles sur leur passage pour prendre les meilleures décisions… Bref, sur le papier, elles ont tout pour plaire et pour rassurer.

A l’heure où les accidents de la route tuent 1,2 million de personnes dans le monde chaque année et en blessent 40 fois plus, mettre l’IA au service de la sécurité de l’Homme devient une motivation de plus pour automatiser les véhicules. Mais il y a tout de même un hic : pour le moment, si les voitures autonomes semblent être suffisamment avancées pour se gérer elles-mêmes, elles ne sont pas encore aptes à gérer les éléments soudains, incertains et imprévisibles qui les entourent.

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Entre confiance et conscience, l’heure des choix a sonné

La raréfaction des accidents consécutive à l’automatisation de la conduite pourrait chambouler à terme le marché de l’assurance automobile. Mais l’émergence de la voiture autonome amènera des dilemmes moraux : en prenant la place de l’être humain, l’informatique embarquée pourrait être amenée à faire des choix délicats en cas de collision inévitable : devra-t-elle percuter l’enfant qui traverse la route au rouge, ou projeter la voiture sur le poteau situé de l’autre côté de la chaussée au risque de blesser ses occupants ?

« Ce sera au législateur de trancher. Les choix éthiques vont devoir être prédéfinis. Il faudra déterminer les priorités en fonction d’obstacles ou d’accidents éventuels », rappelle José Baghdad.

« Ces choix vitaux seront définis par les algorithmes, mails ils vont vraisemblablement devoir être fixés par des réglementations. Sans ce prérequis, il ne peut y avoir de véhicule autonome mis en circulation. »

José Baghdad, associé responsable du secteur automobile, PwC France

Quand les enjeux de cybersécurité s’en mêlent

L’émergence des véhicules autonomes, composés de logiciels et guidés grâce à l’analyse et l’échange de données, est directement confrontée aux risques cybersécuritaires, qu’ils soient causés par une défaillance des systèmes ou du fait de malveillance de la part de hackers.

José Baghdad explique : « au-delà du risque d’image, les cyberrisques font porter un risque de pointe, c’est-à-dire un risque peu probable, mais aux conséquences majeures : en cas de réalisation, le risque pourrait se matérialiser de façon systématique sur un grand nombre de véhicules. Imaginons le virus WannaCry qui a infecté 57 000 postes informatiques dans 74 pays en quelques heures, appliqué à autant d’automobiles en mouvement sur nos routes… Ça serait un chaos total ! »

Une des solutions déjà mise en œuvre est le développement de logiciel dans une logique d’open source, ce qui permet à des experts de la sécurité informatique de trouver des brèches sans souci de malveillance. Cependant, la voiture autonome sera avant tout conçue pour prévenir les accidents. « En réalité il y a peu de situations où de tels dilemmes se rencontrent. Le véhicule cherche à limiter les accidents et à anticiper. Il limitera la casse de toute façon », confie Jean-Gabriel Ganascia, spécialiste d’IA au laboratoire d’informatique de l’université Paris-VI.

Les constructeurs automobiles auront d’autres dilemmes moraux à résoudre. Non pas du fait de la sécurité liée à ces véhicules, mais à cause des quantités phénoménales de données qu’ils recueillent, accumulent et transmettent au risque de compromettre le respect de la vie privée et des données personnelles.

« En France, le cadre existe, puisque la loi informatique et liberté amendée par le Règlement général sur la protection des données (RGPD) s’applique dès lors qu’il est procédé à un traitement de données à caractère personnel. Sans accord explicite des individus, les données doivent être anonymes. Cela n’empêche pas les acteurs, ensuite, de rassembler au niveau macro les données pour les exploiter afin d’analyser le comportement des conducteurs et des consommateurs. Il faut distinguer deux éléments : d’une part la nécessité de la protection des données individuelles et des règles de confidentialité, et d’autre part l’exploitation des données qui sont issues des calculateurs et capteurs du véhicule, qui permettent d’améliorer les conditions de sécurité et d’innover sur la qualité des équipements. Toutes les informations collectées, anonymisées et exploitées représentent une belle opportunité de progrès technologique pour l’industrie automobile. »

José Baghdad, associé responsable du secteur automobile, PwC France

« Le sujet de la protection des données soulève des questions fondamentales dans le secteur de l’automobile, avec des enjeux qui vont bien au-delà de la technique et appellent des cadres juridiques. »

José Baghdad, associé responsable du secteur automobile, PwC France

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José Baghdad

Associé responsable du secteur Automobile, PwC France

Tel : +33 1 56 57 84 03

Marc Damez-Fontaine

Directeur Data et Intelligence Artificielle, PwC France

Tel : +33 1 56 57 76 52

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