Véhicules autonomes : un défi technologique, sécuritaire ou moral ?

Le rêve des voitures sans conducteur est sur le point de se réaliser mais pour cela, le secteur doit affronter plusieurs défis de taille :

Rendre ces véhicules fiables, protéger ces innovations, réglementer le secteur et tisser une relation de confiance entre la technologie et les Hommes.

Septembre 1982, la chaîne de télévision américaine NBC diffuse le premier épisode de la série K 2000. Dans ce show TV pas comme les autres, la star du divertissement n’est pas un personnage mais un véhicule. Il est autonome, il parle et il a un nom : Kitt. Loin des voitures volantes promises dans les années 1950, Kitt dessine les contours de ce que sera l’auto intelligente de l’avenir. 

Moins de deux ans plus tard, du fictif au réel, Renault lance sa grande routière, la R25, équipée d’un ordinateur de bord doté d’une interface vocale qui informe le conducteur, de sa voix de synthèse, d’éventuels dysfonctionnements, voire d’avaries. « Portière gauche ouverte », « plaquettes de freins usées », « niveau d’huile bas », rien n’échappe à la vigilance du premier copilote robotisé de l’histoire. Sur le papier, cette innovation a tout pour plaire et pourtant aucun constructeur ne poursuit sur cette voie. Trop compliqué et finalement peu convaincant comparé à l’écran du tableau de bord, qui fait moins « gadget » et apporte les mêmes informations.

François Jaumain, Associé responsable du secteur automobile, PwC France, commente « dans les années 1980-1990, les constructeurs concentrent leurs recherches sur l’augmentation de la puissance des moteurs et la sécurité des véhicules comme par exemple la sécurisation du freinage avec l’ABS. A cette époque, leur priorité est de concevoir des machines avant tout fonctionnelles et efficaces. La notion de confort sera fortement développée quelques années plus tard. »

Au milieu des années 1990, la technologie prend sa revanche et passe un cap avec l’arrivée du GPS puis, au début des années 2000, des premières commandes vocales. 

L’amélioration notable survient quand les équipementiers mêlent les deux techniques. Une idée de génie qui séduit des consommateurs de plus en plus exposés aux nouvelles technologies dans leur vie quotidienne. Ainsi, pendant les vingt années suivantes, les grandes marques vont surfer sur cette tendance pour accroître leurs ventes. 

« La technologie, et en particulier l’IA, va radicalement transformer notre mode de consommation de la voiture »

Marc Damez-Fontaine, Directeur Data Intelligence, PwC France

La révolution technologique a sonné ! Ford travaille avec Nuance, spécialiste de la commande vocale, pour mettre au point des énoncés aussi fluides que la parole humaine. Idem pour BMW, où l’interface n’a cessé d’être améliorée, tout comme la navigation qui est désormais couplée au système de régulation de vitesse. Résultat : la voiture adapte son allure aux limitations de vitesse, mais aussi aux virages et ronds-points, à l’instar de l’Arteon de Volkswagen.

Au printemps 2018, le constructeur allemand Mercedes fait un saut technologique avec sa nouvelle compacte Classe A qui est « équipée d’un système de commandes vocales intuitives et naturelles associées à un logiciel intelligent et autodidacte appelé MBUX », indique Dieter Zetsche, PDG de Daimler. Il ne s’agit plus seulement d’activer l’autoradio ou la navigation à l’aide de la commande vocale, mais de solliciter un assistant, semblable à Google Home. Par exemple : si le conducteur prononce « hey Mercedes, je veux offrir des fleurs », l’écran de bord affiche aussitôt une liste de fleuristes sur le trajet. Ou encore, s’il indique « j’ai froid », la température dans l’habitacle monte et se régule automatiquement. Et ce n’est pas tout ! Mais MBUX s’adapte aussi au conducteur au point d’anticiper ses souhaits de radio ou de musique pour lui faire une suggestion le moment venu.

Jean-Gabriel Ganascia, professeur d'Intelligence Artificielle (IA) à la Sorbonne, commente : « Jusqu’à présent, la voiture reposait sur des principes physiques de mécanique et thermodynamique. Aujourd’hui, elle intègre les technologies du numérique. S’ils n’y prennent pas garde, les acteurs historiques seront un jour remplacés par les géants du numérique comme Google et consorts qui n’auront aucune difficulté à construire des moteurs. C’est pour cela qu’il est primordial pour une entreprise comme Mercedes, par exemple, d’intégrer de l’IA dans ses nouveaux véhicules. » 

En effet, l’IA est la clé permettant aux grandes marques de concevoir les voitures autonomes des années à venir. Pour Marc Damez-Fontaine, directeur Data Intelligence chez PwC, « la technologie, et en particulier l’IA, va radicalement transformer notre mode de consommation de la voiture. Pourquoi, par exemple, laisser son véhicule au parking toute la journée si, dès lors que nous ne l’utilisons pas, il peut gagner de l’argent tout seul en déplaçant d’autres personnes d’un point A à un point B ? En élargissant les offres de service, ce qui fera d’une voiture une machine exceptionnelle ne sera plus ses fondamentaux mais les nouvelles technologies incorporées dans ce véhicule : interconnexion, robotisation, dialogue, etc. »

L’IA conduit les Hommes sur la route de l’autonomie

Longtemps restée cantonnée à la recherche militaire et universitaire, cette imminente révolution technologique est en mesure de bouleverser l’économie et d’avoir des impacts socio-culturels majeurs. Avec à la clé, de belles opportunités commerciales, même pour les entreprises qui n’ont pas encore tissé de liens apparents avec l’industrie automobile ou le secteur du transport routier. 

D’après les experts de Strategy&, d’ici 2022, le marché de la conduite autonome représentera près de 130 milliards de dollars à l’échelle mondiale, un secteur extrêmement juteux qui n’attire plus que les constructeurs de véhicules traditionnels mais aussi les grandes entreprises du numérique qui récoltent chaque jour une énorme quantité de données d’usage de conducteurs et de passagers et qui ont mis en place des équipes dédiées au développement de l’IA.

Pour se rendre compte de l’avancée des voitures autonomes, il faut se rendre à la Silicon Valley, le pôle des industries de pointe situé dans la partie sud de la région de la baie de San Francisco en Californie, sur la côte ouest des Etats-Unis. Dans les rues de cette ville où l’innovation ne connaît aucune limite, les prototypes universitaires et les Google Cars qui se croisent sur les routes depuis des années maintenant sont des véhicules bardés de capteurs encombrants. Ces capteurs interprètent les données collectées par les radars, lidars, caméras et capteurs ultrasons.

En roulant, ces « ordinateurs sur roues » enregistrent et analysent toutes les informations que la personne au volant voit défiler autour de lui. L’IA apprend à conduire les véhicules autonomes de demain grâce à l’Homme. 

Marc Damez-Fontaine explique : « La dispense de la conduite de l’Homme passe par le développement de l’automatisation des véhicules. Cela prend du temps mais petit à petit, nous nous dirigeons vers la conception de véhicules entièrement autonomes. Ce qu’il faut comprendre ici, c’est que la technologie progresse par étapes. Tout ne se fait pas d’un coup. L’évolution de l’automatisation se caractérise par des niveaux. Plusieurs échelles ont coexisté mais depuis la fin 2016, entreprises et administrations se sont alignées sur la classification de la Society of Automotive Engineers qui comprend six niveaux : aucune automatisation (niveau 0), assistance au conducteur (niveau 1), automatisation partielle (niveau 2), automatisation conditionnelle (niveau 3), automatisation haute (niveau 4) et automatisation totale (niveau 5). »

Dans cette course contre la montre, chaque constructeur avance à son rythme. La logique est simple : plus les marques poussent l’automatisation de leurs produits, plus ils gagnent des points en matière de progrès technologiques mais en perdent en matière de sécurité. Miser sur une IA pas encore totalement fiable présente des risques que tout le monde n’est pas prêt à prendre. PSA par exemple, a fait le choix d’une automatisation progressive de niveau 2, Audi pousse le curseur jusqu’au niveau 3, et Tesla a récemment décidé de commercialiser des véhicules dotés d’une conduite autonome quasi-totale, de niveau 4. Une question de fond se pose : faut-il progresser par étapes ou envisager une rupture technologique brutale ? Qui de PSA ou de Tesla suit le bon chemin ? 

François Jaumain donne son avis : « ces entreprises ne sont pas directement comparables, et ne s’adressent pas à la même catégorie de clients. La différence de timing entre ces constructeurs est logique : d’un côté des constructeurs premium ultra-innovants, de l’autre côté des constructeurs généralistes qui vont aussi généraliser à terme ce type d’équipement mais selon un calendrier différent. Dans tous les cas, les études montrent que les clients s’habituent extrêmement vite à la conduite autonome, malgré l’appréhension initiale. »

Qui dit délégation de conduite dit nécessité de pouvoir confier à nouveau la maîtrise du véhicule au conducteur. Pour Vincent Abadie, vice-président et expert véhicule autonome chez PSA, « le monitoring du conducteur sera une fonction très importante : la voiture doit pouvoir détecter s’il s’endort, s’il sort du champ de vision, etc. » à travers des caméras pour le suivi oculaire, capteurs dans le volant, mesure du rythme cardiaque : autant d’applications matérielles et logicielles à développer, et autant d’opportunités pour les entreprises concernées.

< Back

< Back
[+] Read More

« Pour aller plus loin, il faudra disposer de davantage de systèmes de communication entre les véhicules, mais aussi entre les véhicules et leur écosystème. C’est peut-être d'ailleurs ce qui prendra le plus de temps, car il faudra adapter les infrastructures. »

François Jaumain, Associé responsable du secteur automobile, PwC France

Les voitures autonomes rendent les trajets plus sûrs

Si les voitures autonomes permettent aux Hommes de vaquer à leurs occupations durant les temps de transport, ces machines intelligentes permettent aussi de rendre les routes plus sûres.

Chiffres à l’appui : entre 2014 et 2018, à l’heure où les tests de voiture autonome se poursuivent en Californie, l’Etat américain a recensé 88 accidents sur ses routes en 4 ans. De ces 88 accidents, seulement 7 ont été provoqués par une erreur commise par la voiture. De ces 7 accidents, 6 ont été causés par les conducteurs au volant de ces véhicules. En clair, dans ce cas précis, 2 % des accidents ont été véritablement dus à une défaillance technique d’une voiture autonome. Les machines sont plus performantes que les Hommes au volant, c’est un fait.

Elles suivent les règles imposées, ne pensent pas, ne se déconcentrent pas, enregistrent toutes les informations disponibles sur leur passage pour prendre les meilleures décisions… Bref, sur le papier, elles ont tout pour plaire et pour rassurer.

Dans le contexte actuel où les accidents de la route tuent 1,2 million de personnes dans le monde chaque année et en blessent 40 fois plus, mettre l’IA au service de la sécurité de l’Homme devient une motivation de plus pour automatiser les véhicules. Mais il y a tout de même un hic : comment une technologie plutôt fiable – le taux de fiabilité étant différent d’un niveau d’automatisation à un autre – peut-elle cohabiter avec des Hommes totalement imprévisibles ? Comment l’IA peut-elle protéger parallèlement les éléments intérieurs et extérieurs du véhicule ? Comment une machine peut-elle gérer les réactions des piétons, des cyclistes, des conducteurs de voitures classiques, des animaux, des objets abandonnés sur la route ?

Pour le moment, si la technologie automobile autonome semble être suffisamment avancée pour se gérer elle-même, elle n’est pas encore apte à gérer les éléments soudains, incertains et imprévisibles qui l’entourent. C'est en partie pour cette raison que certaines entreprises déploient leurs premiers véhicules sur des routes spécifiques ou des régions définies, où elles savent que leurs voitures interagiront avec un nombre limité de surprises.

Retour en Californie. A ce jour, 55 entreprises disposent de permis pour effectuer des tests de voiture autonome dans cette région. Drive.ai, par exemple, teste ses véhicules dans une zone de bureaux, Voyage s'essaie dans des zones résidentielles, May Mobility réalise des expériences dans des campus. Chaque entreprise a son terrain de jeu mais l’objectif est le même pour tous : améliorer leurs produits tout en évitant de passer par la case « polémique » comme Tesla ou plus récemment Uber. En mars 2018, un prototype de robotaxi appartenant à la multinationale californienne a écrasé accidentellement une piétonne qui a subitement traversé la route en dehors du passage piéton. Suite à cette collision, la victime est décédée. L’histoire fait scandale dans le monde entier. Le message envoyé par les médias internationaux est fort : la technologie n’aide pas l’Homme, elle le tue.

La raréfaction des accidents consécutive à l’automatisation de la conduite pourrait chambouler à terme le marché de l’assurance automobile. Mais l’émergence de la voiture autonome amènera des dilemmes moraux : en prenant la place de l’être humain, l’informatique embarquée pourrait être amenée à faire des choix délicats en cas de collision inévitable : devra-t-elle percuter l’enfant qui traverse la route, ou projeter la voiture sur le poteau situé de l’autre côté de la route, au risque de blesser ses occupants ?

« Ce sera au législateur de trancher. Les choix éthiques vont devoir être prédéfinis. Il faudra déterminer les priorités en fonction d’obstacles ou d’accidents éventuels. Ces choix seront définis par les algorithmes, mais ils vont vraisemblablement devoir être fixés par des réglementations dépassant les frontières. Sans ce prérequis, il ne peut y avoir de véhicule autonome », rappelle François Jaumain.

L’émergence des véhicules autonomes, composés de logiciels et guidés grâce à l’analyse et l’échange de données, est directement confrontée aux problématiques de cyberrisque, qu’ils soient causés par une défaillance des systèmes ou du fait de malveillance de la part de hackers.

Charles de La Tour d’Auvergne, manager responsable des nouvelles mobilités chez PwC, explique « qu’au-delà du risque d’image, les cyberrisques font porter un risque de pointe, c’est-à-dire un risque peu probable, mais aux conséquences majeures : en cas de réalisation, le risque pourrait se matérialiser de façon systématique sur un grand nombre de véhicules. Imaginons le virus WannaCry qui a infecté 57 000 postes informatiques dans 74 pays en quelques heures, appliqué à autant d’automobiles en mouvement sur nos routes… Ça serait un chaos total ! » .

Une des solutions déjà mise en oeuvre est le développement de logiciel dans une logique d’open source, ce qui permet à des experts de la sécurité informatique de trouver des brèches sans souci de malveillance.

Cependant, la voiture autonome sera avant tout conçue pour prévenir les accidents. « En réalité il y a peu de situations où de tels dilemmes se rencontrent. Le véhicule cherche à limiter les accidents et à anticiper. Elle limitera la casse de toute façon » confie Jean-Gabriel Ganascia, spécialiste d’IA au laboratoire d’informatique de l’université Paris-VI.

Les constructeurs automobiles auront d’autres dilemmes moraux à résoudre. Non pas du fait de la sécurité liée à ces autos, mais à cause des quantités phénoménales de données qu’elles recueillent, accumulent et transmettent au risque de compromettre le respect de la vie privée et des données personnelles. La marque Tesla refuse de communiquer à ses clients les journaux de données de leurs propres véhicules.

Mais elle n’hésite pourtant pas à publier des extraits de ces enregistrements lorsque cela lui permet de se défausser suite à un accident. Les données doivent-elles être considérées comme un nouvel eldorado industriel, un outil pour améliorer la sécurité des véhicules ou une menace pour la vie privée ?

François Jaumain répond et conclut : « c’est en effet une question fondamentale, avec des enjeux qui vont bien au-delà de la technique et appellent des cadres juridiques. En France, le cadre existe, puisque la loi informatique et liberté amendée par le Règlement général sur la protection des données (RGPD) s’applique dès lors qu’il est procédé à un traitement de données à caractère personnel. Sans accord explicite des individus, les données doivent être anonymes. Cela n’empêche pas les acteurs, ensuite, de rassembler au niveau macro les données pour les exploiter afin d’analyser le comportement des conducteurs et des consommateurs. Il faut distinguer deux éléments :

  • d’une part la nécessité de la protection des données individuelles et des règles de confidentialité, et 
  • d’autre part l’exploitation des données qui sont issues des calculateurs et capteurs du véhicule, qui permettent d’améliorer les conditions de sécurité et d’innover sur la qualité des équipements.

Toutes les informations collectées, anonymisées et exploitées représentent une belle opportunité de progrès technologique pour l’industrie automobile. »

{{filterContent.facetedTitle}}

PwC en direct

Contactez-nous

François Jaumain

Associé responsable du secteur Automobile

Tel : +33 1 56 57 80 30

Marc Damez-Fontaine

Directeur Data et Intelligence Artificielle, PwC France

Tel : +33 1 56 57 76 52

Suivez-nous !