Communiqué de presse 2011
Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et le bonus/malus écologique en France, selon PwC
Avec une baisse de 6,8% en avril et de 8,3% en mai 20111 , le marché des véhicules particuliers accuse le coup suite à la suppression de la prime à casse et à la dernière baisse du bonus/malus écologique. A travers son étude « Résultat en demi-teinte pour la prime à la casse et bonus/malus écologique en France », le cabinet de conseil et d’audit PwC dresse un bilan des deux aides, dont il estime le coût à près de 2,2 milliards d’euros pour l’Etat, qui ont transformé le marché automobile français.
En France, la « prime à la casse » est venue compléter fin 2008 un système de « bonus/malus écologique » instauré au début de la même année. Face au prix du carburant en hausse, à un pouvoir d’achat en berne et à des stocks de voitures très élevés, le gouvernement a pris la décision de cumuler ces deux dispositifs de relance de la consommation. Avec un résultat positif très vite perceptible sur les ventes de voitures particulières, qui ont progressé de 7,7% entre 2008 et 2010.
Trois impacts significatifs sur le marché automobile français
D’abord, ces aides ont eu un impact significatif sur la segmentation du parc automobile français : elles ont orienté les consommateurs vers des véhicules de petite taille, aux tarifs attrayants, et pour lesquels les émissions de CO2 sont faibles, répondant ainsi aux objectifs du Grenelle de l’Environnement. En 20092 , la part de la gamme inférieure, essentiellement composée de véhicules de segments A, B et C, est passée de 40,1% à 56,7%, augmentant ainsi de 16,6 points entre 2000 et 2009 (dont 6,4 points entre 2008 et 2009).
Les constructeurs français, experts dans la production de ce type de voitures, ont ainsi pu tirer leur épingle du jeu. Sur la période 2008-2010, la baisse de la pénétration des marques françaises (VP et VUL) sur le marché national s’est stabilisée autour de 56%. Et la part des constructeurs français, qui offrent de nombreux modèles à faibles émissions, a progressé. Sur cette même période, le groupe PSA Peugeot Citroën a vu ses ventes françaises augmenter de 10% pendant que celles de Renault croissaient de 7,5%.
En favorisant les petits modèles moins émetteurs de CO2, les deux dispositifs ont accentué la détérioration de la balance commerciale française. En effet, l’assemblage, voire la production des petites voitures « françaises », principales bénéficiaires des aides, sont pour partie réalisés à l’étranger, notamment en Europe de l’Est, Turquie ou encore Espagne.
Ces aides ont coûté 2,2 milliards d’euros
Alors que les ventes annuelles de voitures particulières en France se maintenaient depuis 2004 autour des 2 millions d’unités, l’introduction des aides de l’Etat a bouleversé la tendance, augmentant le niveau annuel de plus de 200 000 unités, avec un record à 2,3 millions de véhicules particuliers vendus en 2009.
Ce faisant, ces deux dispositifs ont coûté à la France plus de 2 milliards d’euros. Cela peut sembler peu face aux 5 milliards d’euros dépensés par l’Allemagne, et pourtant, le dispositif allemand a pu se révéler plus vertueux pour l’économie nationale. Pour quelle raison ? Notamment parce que dans le Top 10 allemand des voitures vendues, seules 24% des immatriculations étaient assemblées à plus de 60% à l’étranger, contre 55% pour le Top 10 français. Quand la France voit ses capacités de production diminuer, l'industrie automobile allemande conserve sur son sol un niveau élevé de production, en augmentation de 546 000 unités entre 2000 et 2009.
Des avantages non négligeables qui aboutissent à un bilan mitigé
Pourquoi l’Etat français a-t-il accepté de telles dépenses ? Il est à rappeler qu’en France, malgré un poids en décroissance depuis ces dernières années, l’industrie automobile représente toujours un secteur clé pour l’économie française. 5% de la population active ayant un emploi dépendent directement du secteur, et 10% en dépendent indirectement.
« Au-delà de l’accroissement des ventes, ces deux aides ont profité à la R&D, notamment en termes de développement de moteurs thermiques via le « downsizing » (réduction des cylindrées) et d’avancées sur le virage de l’électrification », indique Gérard Morin, associé du cabinet de conseil et d’audit PwC.
« Enfin, insiste Gérard Morin, il ne faut pas oublier les effets directs de l’augmentation des ventes automobiles sur les recettes de TVA, et les effets indirects portant à la fois sur l’augmentation du nombre d’assurances souscrites, le maintien de l’activité des sous-traitants nationaux ou encore la baisse de la facture énergétique du pays, qui sont venus contrebalancer un bilan financièrement mitigé. »
Pour obtenir l’étude en intégralité, contactez Hélène Coulbault au 01 56 57 88 26 ou à l’adresse suivante : helene.coulbault@fr.pwc.com
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