Communiqué de presse 2010
Prévisions trimestrielles du secteur automobile : l’assemblage de véhicules légers en 2010 dans l’Union Européenne sera comparable en volume à 2009
Début 2009, la panne générale des économies du monde et la menace d’effondrement du système financier avaient fait craindre une débâcle complète du secteur automobile. Cependant, les différentes interventions des pouvoirs publics ont permis un atterrissage relativement en douceur, compte tenu des turbulences. Dans le cas de la Chine, le secteur automobile a non seulement évité la crise, mais enregistré une croissance extraordinaire. L’Amérique du Nord sortira très probablement de la récession plus compétitive que les autres régions matures. PwC prévoit que l’assemblage de véhicules légers en 2010 dans l’Union Européenne sera comparable à 2009.Les excédents de capacités avoisinent actuellement 6,5 millions d’unités rien que dans l’Union européenne (UE) ; étant donné le nombre de constructeurs établis en Europe et de champions nationaux. le défi de l’alignement compétitif de l’offre sur la demande persistera dans la région.
L’année 2009 restera à jamais gravée dans les mémoires comme l’une des plus turbulentes et des plus difficiles que l’industrie automobile mondiale ait connue en plus de 100 ans d’existence. Hormis les leçons à tirer en matière de restructuration financière et opérationnelle, les difficultés de l’année passée ont permis de prendre la mesure de la relation entre le bien-être économique et les performances de l’industrie automobile.
Du fait de son puissant effet multiplicateur sur l’économie, beaucoup considèrent que le secteur de la construction automobile est simplement trop important pour le laisser s’effondrer – surtout en période de récession. En Europe par exemple, on estime qu’il représente 2 millions d’emplois directs et 12 millions d’emplois indirects.
Un regain des opérations de fusion-acquisitions en 2010
Alors que réserve 2010 à l’industrie automobile ? Il est probable que l’Amérique du Nord sortira de la récession plus compétitive que les autres régions matures car au lieu de s’en remettre à la stimulation artificielle du marché (nonobstant le programme CARS de prime à la casse de 3 milliards de dollars), les équipementiers et les constructeurs y ont opéré des restructurations d’envergure et de fortes réductions de capacités.
Inversement, la dépendance du secteur européen à l’égard des primes à la casse en 2009 a préservé des capacités abondantes. Autofacts estime que les excédents de capacités avoisinent actuellement 6,5 millions d’unités rien que dans l’Union européenne (UE) ; étant donné le nombre de constructeurs établis en Europe et de champions nationaux, on peut donc penser que le défi de l’alignement compétitif de l’offre sur la demande persistera dans la région.
Au vu des performances chinoises en 2009, il est compréhensible que des observateurs aient conclu que le marché a été temporairement soutenu par le train de mesures de relance économique mis en place par les pouvoirs publics, qui a favorisé une augmentation des ventes d’approximativement 50 % en rythme annuel. Il n’en est rien. Selon des fonctionnaires du Ministère du Commerce chinois, les primes à la casse sont conçues comme une contribution stratégique à long terme au développement de l’industrie.
« À l’avenir, tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement mondiale vont concentrer leurs efforts sur le maintien de leur compétitivité dans un environnement en rapide mutation. Leur succès dépendra probablement de leur capacité à compléter leurs gammes dans le domaine des futures technologies, à développer leur couverture régionale et à régler les problèmes d’échelle. » commente Gérard Morin, associé de PwC spécialiste du secteur automobile. Dès lors, on pourrait bien assister à un regain d’opérations de fusion-acquisition. Sur la période de prévision, dans un contexte de déconcentration de l’industrie mondiale due à l’émergence de constructeurs automobiles d’envergure, il sera toujours aussi difficile de faire la part entre les perdants et les gagnants.
Enfin, si le secteur est sorti des soins intensifs, une rechute en 2010 pourrait encore faire accourir les pouvoirs publics à son chevet.
Amérique du Nord
Alors que le rideau tombe sur une année historique pour toutes les mauvaises raisons – record de faiblesse des ventes de véhicules légers aux États-Unis depuis 1982 associé à un record de faiblesse de la production de véhicules légers aux États-Unis depuis les années 40 – l’année 2010 est porteuse de promesses considérables pour la région. Grâce aux considérables efforts de restructuration du secteur entrepris à tous les niveaux de la chaîne de valeur, les rescapés sont sortis plus frugaux et plus agiles de la crise.
En outre, l’économie régionale étant, selon les informations disponibles, sortie de la récession dans les derniers mois de 2009 et une correction des stocks étant en cours, les perspectives de ventes en Amérique du Nord deviennent positives en 2010. Autofacts prévoit une hausse de 10 % des ventes à 13,9 millions d’unités (11,4 millions aux États-Unis), à la base de ses prévisions d’assemblage de 10,4 millions d’unités pour 2010 en Amérique du Nord. À plus long terme, on devrait assister à un redressement progressif, mais méthodique, même si les profondes transformations intervenues dans l’environnement opérationnel et financier rendent très improbable un retour à l’expansion du début et du milieu de la décennie.
Union européenne
Malgré l’amélioration de la situation économique, les incertitudes pourraient être plus importantes en 2010 que début 2009 – tout le monde s’accordait alors à penser que les perspectives étaient moroses, mais les résultats ont été bien meilleurs que prévu grâce aux programmes de primes à la casse. Cependant, ces divers programmes, dont la plupart seront arrivés à terme début 2010, sont à l’origine des incertitudes actuelles du secteur. Autofacts (PwC) prévoit une chute d’environ 900 000 unités de la demande de véhicules légers dans l’UE en 2010, sous l’effet d’un recul important de la demande de voitures en Allemagne. La raison pour laquelle le recul anticipé n’est pas plus conséquent réside dans la croissance – parallèle à la reprise économique – des marchés de l’UE non concernés par les primes à la casse et de la demande d’utilitaires légers, très sévèrement touchée depuis deux ans.
En dépit de cette contraction, Autofacts (PwC)prévoit que l’assemblage de véhicules légers en 2010 sera comparable à 2009. Outre l’amélioration du secteur des utilitaires légers, une croissance des exportations est anticipée et déjà observée parallèlement au recul des importations, en particulier dans le secteur des véhicules légers, qui a grandement bénéficié des primes à la casse. Le solde commercial bénéficiera également d’une substitution des importations, principalement entre Honda et Hyundai/Kia. Enfin, la production de l’année profitera également de la reconstitution des stocks après les déstockages intervenus en 2009.
Europe de l’Est
En Europe de l’Est, la production a subi un recul estimé à 47,4 % en 2009 par rapport à 2008. L’année 2010 devrait être difficile elle aussi, mais on devrait observer des améliorations des volumes des ventes et de l’assemblage. De même, la sortie de récession des grands marchés d’exportation européens aura un impact positif sur les principaux pays exportateurs de véhicules, même si cet effet sera probablement atténué par l’anticipation des achats induite par les primes à la casse sur les grands marchés européens. Un certain redressement des ventes d’utilitaires légers étant attendu dans l’UE, la tendance est positive pour les constructeurs d’Europe de l’Est qui exportent vers l’UE.
Dans la région, le programme de prime à la casse annoncé pour la Russie devrait bénéficier aux constructeurs de véhicules à bas coûts et, compte tenu de la taille et de l’ancienneté du parc de véhicules russe, l’effet sur la demande pourrait être significatif. Conjugué à la poursuite des investissements de substitution des importations, le programme devrait améliorer les perspectives de la Russie. Pour la région dans son ensemble, les prévisions ressortent à 2,27 millions de véhicules légers assemblés en 2010, soit 550 000 unités de plus qu’en 2009.
Pays développés de l’Asie-Pacifique : Japon et Corée
En Corée du Sud, les mesures d’incitation locales ont été exploitées au mieux pour compenser le recul de 24 % des exportations de véhicules. Les mesures d’allègement fiscal sur les véhicules immatriculés avant le 31 décembre 1999 ont stimulé le marché local de quelque 16 % à près de 1,2 million d’unités. Ces mesures étant venues à terme fin 2009, il s’agit maintenant pour l’industrie automobile sud-coréenne de profiter de l’embellie de l’économie mondiale en 2010 pour rétablir ses volumes d’exportations. Actuellement, Autofacts prévoit que l’amélioration des perspectives à l’exportation permettra une augmentation de 5,2 % de l’assemblage de véhicules légers en Corée du Sud à 3,4 millions en 2010, chiffres à comparer avec un recul de 10,6 % à 3,3 millions enregistré en 2009.
L’industrie japonaise a connu des difficultés comparables à celles de la Corée – de faibles volumes d’exportation s’ajoutant à des ventes intérieures déprimées. Cependant, contrairement à la Corée, le marché japonais a tardé à répondre aux mesures directes de stimulation et ce n’est qu’en août, après plusieurs mois de stimulations, que les ventes sur le marché japonais ont amorcé une progression en rythme annuel. Néanmoins, le marché japonais terminera probablement l’année 2009 en recul de 9-10 % par rapport à 2008, la baisse de la production étant exacerbée par une chute de plus de 41 % des exportations. En 2010, Autofacts anticipe une nette amélioration des ventes à l’exportation et une croissance des ventes intérieures en rythme annuel.
Ces meilleures conditions devraient porter la production de véhicules légers à quelque 8,4 millions, un chiffre qui reste néanmoins très en deçà de la barre jusqu’ici habituelle de 10 millions d’unités au Japon. À plus long terme, les questions démographiques continueront de peser sur les ventes intérieures et accroîtront la dépendance de l’industrie à l’égard du secteur des exportations, lui-même menacé par le modèle de la production sur le lieu de vente qui devient de plus en plus important.
Pays en développement d’Asie-Pacifique : Chine et Inde
Compte tenu des initiatives volontaristes exposées par le gouvernement de Beijing, Autofacts reste optimiste quant aux perspectives de la Chine. Bien que la taxe sur les ventes de véhicules de moins de 1,6 L ait été relevée de 5 % à 7,5 % (avant les mesures, le taux était de 10 %), l’élargissement à 5 000-18 000 RMB de la fourchette des primes à la casse contre 3 000-6 000 RMB précédemment est une mesure importante qui pourrait continuer de soutenir la croissance du marché. Grâce aux incitations, alliées au maintien de performances économiques vigoureuses, le PIB par habitant de la Chine devrait franchir la barre des 5 000 USD en 2012. Ce seuil est habituellement le signal d’une forte hausse des ventes nationales de véhicules légers ; de ce fait, Autofacts anticipe 10 % de croissance des ventes en 2010, après le chiffre remarquable de +48 % en 2009. Bien que les ventes puissent retrouver un rythme plus modéré en 2010, la demande soutiendra probablement la production nationale de près de 12 millions d’unités – un total national que seuls les États-Unis et le Japon ont historiquement dépassé.
L’Inde semble plus circonspecte dans la promotion de son industrie automobile et le soutien à la croissance du marché. Le gouvernement a annoncé qu’il réduirait ses mesures de soutien à l’économie en 2010 et un resserrement de la politique monétaire a déjà été opéré afin de juguler l’inflation croissante. Néanmoins, les perspectives du secteur automobile indien restent extrêmement positives car la croissance du PIB devrait se maintenir dans une fourchette de 6-7 %. Les ventes de véhicules en Inde poursuivent leur évolution vers des territoires inconnus en 2010 avec la plus grande disponibilité de la Tata Nano et l’introduction de voitures à bas coûts qui pourraient faire des incursions sur le marché national des véhicules à deux et trois roues, qui se chiffre à près de 8 millions d’unités. Autofacts prévoit ainsi une croissance à deux chiffres des ventes de véhicules légers en 2010, qui portera le marché à plus de 2 millions d’unités pour la première fois. Ce niveau sans précédent des ventes intérieures devrait se traduire par un total de véhicules légers assemblés d’environ 2,7 millions. D’ici 2013, l’Inde devrait produire plus de 4 millions de véhicules chaque année.
Bien que la Thaïlande ne suscite pas autant d’attention que la Chine ou l’Inde, une utilisation avisée des mesures incitatives dans le cadre de son programme Eco Car devrait permettre un bond de l’assemblage des véhicules légers à 2,6 millions d’ici 2016, soit près de 200 % d’augmentation.
Amérique du Sud
Le succès des incitations fiscales brésiliennes, conjugué au redressement de l’économie, a permis aux ventes annuelles de véhicules légers d’atteindre environ 3 millions d’unités en 2009, une hausse record de 12,7 % par rapport à 2008. Les mesures de soutien au marché intérieur brésilien ont été cruciales pour compenser la baisse de 43 % des exportations en volume, mais l’effet net sur l’assemblage de véhicules légers en 2009 ne représente qu’une augmentation marginale par rapport au précédent point haut de 2008.
Pour 2010, une conjonction de facteurs laisse à penser que l’industrie automobile brésilienne continuera de battre des records. Avec l’amélioration des exportations attendue l’an prochain et la croissance positive du PIB brésilien, Autofacts prévoit une solide progression de 7,8 % de l’assemblage. À plus long terme, les perspectives brésiliennes sont très positives (voir la note d'analyse du 18 novembre 2009) : grâce à l’habile pilotage de l’économie nationale en zones de turbulences, et au soutien apporté à l’économie locale par la perspective de la prochaine Coupe du monde en 2014 et des Jeux olympiques en 2016, les investisseurs internationaux ont une confiance accrue dans le Brésil. Les investissements de capacités récemment annoncés par Ford, VW et Hyundai sembleraient confirmer que le marché brésilien est de nouveau au cœur de l’expansion mondiale des constructeurs.
Le dynamisme du Brésil devrait permettre à l’Amérique du Sud d’enregistrer une croissance forte et relativement pérenne. Cependant, les chiffres de l’assemblage et des ventes dans la région seront directement conditionnés par une croissance économique et automobile substantielle sur les principaux marchés latino-américains que sont l’Argentine, le Venezuela et le Mexique.
Depuis le 1er janvier 2010, le PwC Automotive Institute a changé de nom pour devenir Autofacts.
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